TMMOB Makina Mühendisleri Odası
IX. Otomotiv ve Yan Sanayii Sempozyumu
27-28 Mayıs 2005

Doç. Dr. Mehmet Asatekin
asatekin@arch.metu.edu.tr
ODTÜ Endüstri Ürünleri Tasarımı Bölümü, Ankara

Özet

Styling, yani endüstriyel tasarım, otomotiv endüstrisinde önemli bir artı değer olarak kabul edilmektedir. Bu artı değer öncelikle pazarlama sürecinde, bir görsel anlamlılık / görsel çekicilik aracı olarak değerlendirilir. Oysa tasarım disiplini görsellikten öte değerleri de sentez sürecine alan, geniş bir kriterler yelpazesinde çalışan bir disiplindir. Aracın genel görselliğinin farklı kaynaklardan empoze edildiği Türk otomotiv sanayii ve yan sanayiinde iç pazara ya da iç veya dış niş pazarlara yönelik özgün tasarımların önemli olduğu kanısı ile bu bildiride endüstriyel tasarım genelinin otomotiv sanayiine getirebileceği görsel artı değerlerden öte değerler örneklenecektir.

Anahtar sözcükler: Otomotiv tasarımı, endüstriyel tasarım, ergonomi, kullanılabilirlik

1. GİRİŞ

Otomobiller, yaşam biçimlerinin daha iyileşmiş bir düzeyi için önemli bir mühendislik katkısı ve teknolojik bir yenilik olarak ortaya çıkmışlardır. Otomobilin karmaşık bir sistem olarak teknolojik çözümlemesi uzun bir süre ve farklı kişilerin teknik etkinlikleri sonucu mümkün olmuştur. İlk örneklerinde tamanen bir atsız at arabasına benzeyen otomobiller zamanla kendilerine has bir görünüme kavuşmuşlardır. Bu temel yani karakteristik imaj aradan geçen yıllara ve birçok teknolojik yeniliğe rağmen bugün de devam etmektedir.

Ancak, bu karakteristik imajın arkasında, endüstriyel tasarım açısından, çok etken bir gelişim çizgisi de yatar. Otomobilin gerek bir teknolojik varlık gerekse de bir sosyal fenomen olarak gelişmesinde sayısız katkıları olan Henry Ford'un Model T için söylediği "Siyah olduğu sürece her renk yapabilirsiniz." cümlesinin yaşamı pek de uzun olmamıştır. 1930ların Amerikasında yaşanan ekonomik buhran diğer birçok üründe olduğu gibi otomobillerin de farklılık yaratarak müşteriyi çekecek bazı özgün görsel niteliklere sahip olmaları gereğini gündeme getirmiştir. Farklı renkler, farklı biçimler mevcut teknolojiyi pek de değiştirmeden müşteri için bir farklılık yaratmanın kolay ama geçerli bir yolu olarak ortaya çıkmıştır. Buhran sonrası yıllarda tasarım (ki artık buna otomotiv çevrelerinde "styling" denmektedir) önemli bir etkinlik olarak üretim sürecinde yer almıştır. Harp sonrası oluşan Amerikan tüketim toplumunda ise her sene yeni bir görsellik yaratıp yeni bir model olarak pazarlamak ve tüketimi arttırmak normal bir uygulama olmuştur.

Şekil 1: Amerika'da Mercury'nin rüya otomobili, Avrupa'da ünlü mimar Walter Gropius'un tasarımı Adler ve Milano Trienalinde heykelsi karakteri öne çıkarılan Citroen DS19

Avrupada ise otomobilin bir tasarım nesnesi olarak ortaya çıkması daha değişik bir süreçtir. 1925lerde Avrupa mimarlık ortamında oluşturulan modern tasarım akımının bütünlükçü karakterinde günlük yaşam nesneleri de yerlerini bulmuş, ünlü mimarlar bu nesneleri de tasarlamış ve bu paralelde otomobillerle de ilgilenmiş, modeller geliştirmişlerdir. Diğer bir deyişle, Amerikadaki ticari dürtüye kıyasla daha akademik/entellektüel bir süreç Avrupanın otomotiv tasarımını yönlendirmiştir. Ancak sonuç her iki toplum için de aynı olmuştur: Görsel çekiciliği bir artı değer halinde pazarlama stratejisi olarak kullanmak.

2. ENDÜSTRİYEL TASARIM VE OTOMOTİV

Toplum bilincinde endüstriyel tasarım da öncelikle görsel değerlerle uğraşan bir disiplin olarak algılanır. Tasarımcılar bir tür sanatçı kabul edilir ve görevlerinin nesneleri "güzelleştirmek" olduğu iddia edilir. Otomobil tasarımcılarının da görselliğin uç noktalarında formlar üreten, yeni (devrimci? kışkırtıcı? avant-garde?...) imgeler yaratan kişiler olduğu kabul edilir.

Şekil 2: Konsep eskizleri

Oysa endüstriyel tasarım görsel bir egzersizden çok daha ötede sorumlulukları olan bir uğraş alanıdır. Tasarımcı öncelikle bir işlevsel çözümleme yapabilmeli ve ürünün hem işlevselliğini hem de kullanışlılığını sağlamalıdır. Bu çerçevede işlevselliğin koşullarını, kullanım problemlerinin çözümünü, ergonomik tasarım kurallarını bilmesi gerekir. Ürünün üretilebilecek bir yapıda olmasını da bilmek durumundadır. Dolayısı ile malzeme ve üretim teknolojilerine bir mühendis kadar hakim olmasa da üretim mühendisine aykırı gelmeyecek önerilerde bulunacak kadar bu konulara duyarlı olması gerekir. Toplumun sosyal ve kültürel normlarını bilmek, tasarladığı ürünün bu normlara ters düşmeden kullanılabileceğini sağlamak, ürününe sosyal anlamlar edindirmek zorundadır. Ayrıca ürünün ekonomik yapılanma içindeki konumuna da hakim olmalıdır. Ürünün maliyeti, olası fiyatı, bu fiyatla pazar içindeki yeri ve müşteri profili (= kullanıcı profili) hakkında bilgisi ve eylem modeli bulunması gerekir. Dolayısı ile, kısaca, endüstriyel tasarımcının geniş bir işlevsel, ergonomik, teknolojik, sosyo-kültürel, estetik, semantik, ekonomik kriterler yelpazesinde çalişması ve bu kriterlere göre tasarımlarını yapması beklenir.

Şekil 3: Etken kriterler genellemesi

Bu açıdan bakınca, günümüzün en uç noktadaki en avant-garde otomobilinin tasarımcısının bile görsellikten öte bu kriterlerin tümünü çözümlemiş bir kişi olduğunu hatırlamak doğru olur.

Bunun yanı sıra otomotivde endüstriyel tasarımın çok katmanlı bir karakteri olduğunu ve tasarım olgusunun birden fazla kişinin (tasarımcının) etkinlikleri ile gerçekleştiğini de gözardı etmemek gerekir. Otomobil mekanik karmaşıklığı olduğu kadar işlevsel karmaşıklığı da olan bir üründür. Otomobili kullanmak kendi içinde oldukça karmaşık bir süreçtir. Bu karmaşıklık, sürücü çevresinin tasarımının inceliklerinde ve zorluklarında rahatlıkla izlenir. Sürücü yanı sıra başka kullanıcıların da mevcudiyetleri, bunların işlevsel ve diğer beklentileri apayrı bir tasarım programı yaratır. Otomobilin iç mekanının oluşmasında bu programın çıktıları tasarım beklentilerinin ana çerçevesini çizer. Dolayısı ile yalnız mekanik açıdan değil tasarım açısından da bir sistem yaklaşımı söz konusu olmak zorundadır ve her sistem bileşeninin tasarımı sistem bütününün anlamsallığı içinde çözümlenmesi gereken alt birimler olarak ele alınmalıdır. Sistem bileşenlerinin tasarımlarındaki uyum, başarılı bir otomobil tasarımı elde etmekte en önemli faktörlerden birisidir.

3. OTOMOTİVDE TASARIM VE TÜRKİYE

Türkiye'nin otomotiv üretimi ve dolayısı ile otomotiv tasarımındaki konumu hibrid bir manzara sunar. Devrim otomobili bir tarafa konursa, Türk otomobil sanayii yurtdışı kaynaklı tasarım - yurtiçi üretim modelinde başlamış ve devam etmektedir. Anadol yurtiçindeki üretim tesislerine rağmen yurtdışında tasarlanmış ve ancak sonradan yurtiçinde bazı tasarım müdahalelerine ve tasarım opsiyonlarına kapı açmıştır.

Şekil 4: Anadol sürecinden görseller:
Bernar Nahum'un Koç adına Ogle tasarımı İngiliz yetkiliden teslim alması,
Koç Ar-Ge'de tasarlanan Çağdaş modelleri

Renault ve Fiat'ın lisansiye üretim olmaları tasarım konumlarını kısaca açıklar. Aracın görselliğinin merkezi tasarım ofisi tarafından belirlendiği bu durumda Türkiye'deki tasarım büroları (eğer varsa) daha çok mevcut yurtdışı kaynaklı tasarımların yerli sanayiin üretim koşullarına uyarlanması ile yükümlü olmuşlardır. Daha sonraları üretim tesisleri kuran Ford, Toyota, Hyundai vb.de de durumun farklı olması beklenemez.

Kuşkusuz otomotiv tasarımı otomobil tasarımı ile sınırlanamaz. Nitekim, otomobil tasarımı dışındaki etkinliklerde Türkiye'deki otomotiv tasarımı olgusu daha potansiyel bir görünüm çizmektedir. Kamyon, otobüs, minibüs gibi ticari araç üretiminde ve tasarımında daha ilginç bir gelişmenin potansiyelinden sözetmek yanlış olmaz. Bir olasılıkla, Türkiye'deki otomotiv tasarımının ağırlığını bu alanda yoğunlaştırması daha doğru olacaktır. Bu alanlarda, iç pazara yönelik (= kullanıcı profilinin Türk olduğu), işlevselliğin görsel ifadeye koşut değerlendirildiği, teknolojik tanımda yerelliğin etken bir faktör olarak ele alındığı başarılı çalışmalar ve uygulamalar yapılabilir.

Şekil 5: Kamyon ve kullanıcısı

Dikkat edilirse burada, her ne kadar Türk sanayii genelde dışsatıma yönelmiş olsa da, yerellik kavramı üzerinde özellikle durulmaktadır: Kullanıcının ve teknolojinin yerli olması.

Daha önce de değinildiği gibi, kullanıcı profilinin tasarlanan ürünün niteliklerine (dolayısı ile tasarımına) çok önemli etkileri bulunur. İlk etapta ürünün temel işlevi kullanıcının belli ihtiyaçları ile tanımlanmak durumundadır. Kullanıcının mevcut zaman kesitinde ya da belli bir gelecek projeksiyonunda ne tür ihtiyaçları olacaktır? Bunların yaygınlığı ne mertebededir? İhtiyacın belli kullanıcı tipolojilerine göre dilimlenmesi sözkonusu mudur? Sonuçta bu ihtiyaca cevap verecek ürünün işlevi ne olacaktır? .... İşlevsel tanım, beraberinde detaylı bir analiz getirecek, tasarımcının içinde çalışacağı çerçeveyi ortaya koyacaktır.

Bir sonraki etapta, ürünün işlevselliği de kullanıcının tecrübesi, bilgisi, alışkanlıkları, bilişsel yapısı vb tarafından etkilenir. İşlevsellik doğrudan ürünün işlevini nasıl yerine getireceğini, diğer bir deyişle nasıl kullanılacağını tanımlar. Aynı işlevi yerine getiren iki üründen biri kolay kullanılabilirken diğeri aynı derecede kullanışlı tasarlanmış olmayabilir. Özellikle ürünlerin giderek karmaşıklaştığı, bir ürünün çeşitli işlevleri olmaya başladığı günümüzde ürünün kullanılabilirliği daha fazla gündeme gelmektedir. Ancak, böylesi genel bir ifadeden sonra aynı ürünün farklı kullanıcılara göre farklı kullanılabilirlik nitelikleri edindiklerini de not etmek gerekir. Örneğin bir cep telefonunun kullanılabilirliği kullanıcının genç ya da yaşlı, bilgisayara olgusuna aşina olan ya da olmayan, teknoloji duyarlı ya da değil vb kişilere göre değişmektedir.

Bu paralelde hem işlev, hem de işlevsellik ayrıca kullanıcının içinde bulunduğu toplumun çeşitli niteliklerinden de etkilenmeğe başlar. Baskın yaşam biçimleri, toplumsal değer yargıları, toplumsal alışkanlıklar, vb bu tür niteliklerden birkaçına örnek olabilir. Kullanıcının kişilik yapısı da kısmen toplumsal yapılanmanın yansımasıdır. Örneğin teknolojiye duyarlı bir toplumda teknolojiye duyarlı bireylerin sayısı fazladır.

Toplumsal yapı, öte yandan, kullanıcının beğeni tercihlerinin de temel tanımlayıcısıdır. Beğeni tercihleri bireyin estetik tercihleri paralelinde oluşur. Estetik yapılanma ise bir toplumun en belirgin sosyo-kültürel niteliklerinden biridir. Toplumsal dinamik içinde belli estetik değerler (biçimler, renkler, dokular, oranlar, sesler, vb) benimsenir ve bu değerler giderek bireyin beğeni yapılanmasını etkiler. Bireyin beğeni yapılanması ise, diğer bir ifade ile, kullanıcının beğenisidir.

Şekil 6: At arabasını rengarenk bezeyen Türk, kamyonunu da ayrı tutmaz

Bu ilişkiler zinciri, kuşkusuz, otomotiv tasarımında ne türlü etkileşimler yaşanabileceğine de ışık tutmaktadır. Bir aracın tümünün ya da bir parçasının tasarımı, potansiyel pazarın yani potansiyel kullanıcının yapılanması paralelinde gerçekleştirilecektir. Özellikle global değerler gözönüne alındığında güçlü yerel nitelikler sergileyen durumlarda bu tür tasarım kriterleri daha da önem kazanır.

Türkiye ve Türk otomotiv tasarımı düşünüldüğünde dolmuş-minibüs olgusu yerinde bir örnek olur. Kısaca bir gelişim çizgisi çizilirse, dolmuş kavramı Türkiye'nin büyük kentlerinde toplumun taksi türü ulaşımı daha ekonomik olarak uygulayabilme yöneliminden kaynaklanmıştır. Taksilerin paylaşıldığını gören sürücü esnafı bunu bir toplutaşım alternatifi haline getirmiş, bu alternatif de zamanla daha organize ve denetimli bir biçime dönüşmüştür. Dolmuşa ilginin artması ile araç başına beş kişi taşımak yerine önce strapenteli araçlarla yedi-sekiz kişi taşınmaya başlanmış, daha sonraları onüç-ondört kişilik minibüsler bu işe "uygun" bulunmuştur. Dolmuş-minibüsler dolmuş tipolojisini otobüse yaklaştırmaya başlamışlarsa da tarfelerinin olmayıp dolunca kalkmalarıyla ve durakları olmayıp heryerden yolcu alıp indirebilmeleriyle ciddi avantajlar edinmişlerdir.

Şekil 7: Minibüs olgusu

Zaman içinde dolmuş-minibüsler tasarım açısından, uyarlandıkları düz minibüslerden çok daha farklı ve zengin nitelikler (= tasarım ölçütleri?) sunmaya başlamışlardır. Bugün özellikle dolmuş olarak kullanılacak bir minibüsün tasarımı düz bir minibüsün tasarımından çok daha farklı olacaktır ve bunun temelleri doğrudan Türk toplumsal yapısının ve Türk bireyinin belli niteliklerinde yatacaktır.

Örneğin: Dolmuş çok sosyal ve etkileşim düzeyi yüksek bir ortamdır. Gerek yolcular arasında, gerekse yolcularla sürücü arasında etken bir iletişim oluşur. Bunun dolmuşun iç mekanına, koltuk tasarımına, iç mekan donatımındaki bazı detaylara etkisi olacaktır. Bu sosyalleşmenin ve Türk toplumsal yapısındaki "insana güven" olgusunun bir çıktısı yolculuk ücretinin sürücüye iletilmesi yöntemidir ki, mevcut iyi niyetli çözümlere rağmen, belli tasarım öğelerinin katkısı ile çok daha iyileştirilebilir, sürücünün dikkatini yoldan ayırmadan bu sürecin gerçekleşmesi sağlanabilir. Sürücünün aracını kişiselleştirmesi her ne kadar resmi yaklaşım içinde sıcak bakılan bir durum değilse de hem insanların genel psikolojik ihtiyaçları açısından, hem de dolmuş-minibüs sürücüleri özelinde bu durum en azından dikkate alınması doğru olacak bir noktaya işaret eder.

Şekil 8: Minibüs/sürücü ortak yaşamı

Bu konuda yapılacak araştırma ve çalışmalar sonucu sürücüye belli kişiselleştirme olanakları tasarım bütünü içinde tanımlanmış olarak sunulabilir ve böylece hem istenmeyen böylesi müdahaleler kontrol altına alınmış olur, hem de sürücünün psikolojik açıdan tatmini sağlanır. Dolmuş-minibüs müşterisi çoğunlukla elinde birşeyler taşıyan, evine birşeyler götüren bir profile sahiptir. Aracın tasarımında bu tür paket/poşet benzeri nesnelerin konmasını düşünmek daha kullanıcı odaklı bir tasarımla sonuçlanacaktır. Dolmuş-minibüs aracı özelinde bu tür örnek ya da başlıklar çoğaltılabilir. Yapılacak bilinçli araştırmalar ne tür tasarım özelliklerine yönelinebileceğini, ne tür çözümlerin sosyal, psikolojik, güvenlik, verimlilik, rahatlık, vb açılarından yararlı olabileceğini gösterecektir.

Bir diğer örnek şehirlerarası otobüslerin koltuklarına ilişkin olabilir. Türk nüfusun vücut ölçüleri Avrupalı nüfusunkinden çok farklı nitelikler gösterir. Türkiye'de boy ortalamasının daha düşük olmasının yanı sıra beden-bacak oranlaması da değişiktir. Bunun sonucunda Avrupa kullanıcısına göre tasarlanmış otobüs koltukları Türk yolcular için rahat bir yoculuk sağlamakta başarısız olmaktadırlar. Dolayısı ile Türklerin vücut ölçülerine göre tasarlanmış koltukların Türkiye'de ve iç pazar için üretilen otobüslerde kullanılması müşteri memnuniyetini arttıracak, bundan da önemlisi Türk toplumuna fiziksel (sağlıklı oturma ve yolculuk) ve ruhsal (memnuniyet ve tatmin) katkıda bulunacaktır.

Endüstriyel tasarım sürecinin çıktılarının iç pazarla sınırlanması gerekmez. Dış pazara yönelik üretim yapan otomotiv sanayii ve otomotiv yan sanayii kuruluşları da amaçladıkları pazarın niteliklerini analiz ederek özgün tasarımlar üretilmesi için çalışmalar yapabilirler. Global pazardan çok bu tür niş pazar çözümlerine yönelinmesi ayrıca firmaların genel stratejileri olabilir.

Bu tür yaklaşımlar, yaklaşımlara örnekler arttırılabilir. Bu evrede önemli olan Türk otomotiv sanayiinin "otomotiv tasarımı"nı "konsept otomobil tasarımı"nın ötesinde görmesi, imajlardan çok akılcı ve doğru çözümlerin (ki o imajlar da aslında akılcı ve doğrudurlar, pazarda yer alabildiklerine göre) endüstriyel tasarımla elde edilebileceğini bilmesi, bu paralelde Türk tasarım gücünü kullanmaya başlamasıdır. Gönül, otomotiv sanayiimizin Türk mühendisleri ile öğündüğü kadar Türk endüstriyel tasarımcılarıyla da öğünmesini ister.

4. SONUÇ

Sonuç olarak belitilmesi gereken, Türk otomotiv sanayiinin dikkatlice belirlenmiş, sağlıklı bir ihtiyaç analizi yapılmış, kullanıcı profilinin nitelikleri saptanmış pazarlar için özgün tasarımlar üreterek bir varlık göstereceğine ilişkin kanıdır.