Timuçin Bayram, Prototip ve Test Müdürü
Uzel Makine San. A.Ş.
Haziran 2008, İstanbul

Not: 26-27 Haziran 2008 tarihlerinde Adana ÜSAM'da düzenlenen Üniversite-Sanayi İşbirliği Ulusal Kongresi'nde sunulmuş bu çalışma, Eylül 2008'de TurkCADCAM.net Portalından yayınlanmaya başlamıştır.

Anahtar sözcükler: Ar-Ge, sanayi, hızlı imalat, prototip, test.

Giriş

Aşağıdakii iki fotoğrafta resim a ve resim b medyada ilgili tarihlerde yayınlanmış olup pek dikkat çekmemiştir. Oysa yıl 2007 Çin kendi tasarlayıp üreteceği yolcu uçağı lansmanını yapmıştır. Peşi sıra yakın tarihlerde komşumuz İran kendi tasarlayıp ürettiği savaş uçaklarının deneme uçuşlarını yapmaktadır.

resim a

resim b

Şimdi ise alttaki fotoğrafa resim c ye dikkatle bakın; Yıl 1925, ilk Türk uçağı dünya semalarında. Fotoğraftaki adam efsanevi Türk pilotu ve uçak mühendisi Vecihi bey'dir. Kendi yaptığı uçağı ile ilk Türk uçağı ile fütursuzca bizlere geleceğe bu fotoğraf ile bir şeyler anlatmaktadır. Unutmayalım, yıl 1925.

resim c

Bugün dünyanın sayılı otomotiv devleri onlar: Toyota, Honda, Hyundai. Peki hiç düşündünüz mü? Ne zaman hangi modeller ile bu işlere başladılar? Çok uzağa gitmeğe gerek yok. Yukarıdaki iki resim de ve e ye ve yandaki resim f bizlere bu bilgileri sunmakta. Bugün dünyanın bir numarasının en çok sattığı otomobil modelinin ilk üretimi gözünüzün önünde.Yıla dikkat 1966. Honda ve Hyundai de 1972 ve 1974 de başlamışlar. İlk ürettikleri ürünlerde gördüğünüz gibi hiç de ahım şahım ürünler değil. Güzel. Burada durup düşünmek lazım. Düşünmek için de alttaki fotoğrafa resim g ye çok dikkatle bakmalıyız.

resim d

resim e


resim f

Evet. İlk Türk üretimi otomobili görüyorsunuz. Devrim. Bir çoklarının unuttuğu yada maalesef unuttuğumuz ilk Türk yapımı arabamız. Yıl 1961. başka söze hacet var mı? Uyduruk Japon arabaları karşısında onlardan yıllar önce yaptığımız otomobilin güzelliğine dikkatle bakın tekrar tekrar;

resim g

Onlar efsaneydi, 23 mühendis, tıpkı Vecihi Hürkuş gibi.

Peki bugün ne oldu? Bırakın uçak üretmeyi biz otomobilde de treni kaçırmışız diyorlar. Desinler.

Bu okuyacağınız yazı bu tarihsel perspektiften olaylara bakarak trenin filan kaçmadığını anlatmaktadır.

1. Türkiye'de sanayinin tarihsel gelişimi

Genel olarak Türkiye'de sanayinin gelişimini üç döneme ayırmak mümkündür. Dördüncüsünün çalışmaları da şu an yapılmakta, alt yapısı hazırlanmaktadır.

1.1 Cumhuriyetin kuruluş yılları dönemi (1923 - 1950)

Savaştan çıkmış bir ülkenin yeniden yapılanması ve kurulması inanılmaz çaba gerektirmiştir. Bu dönem sanayi kurmak ile değil, ülkenin kurulması ile geçmiştir.

1.2 "Know how" dönemi (1950 - 1983)

Bu dönemde artan nüfusa bağlı olarak oluşan ihtiyaçların karşılanması amacıyla, sanayi, kendi geliştirmek ve üretmek yerine halihazırda var olan dış ülkelerdeki ürünleri yardım anlaşmaları ile alarak o günkü şartlarda kolayı seçmiş ve montaj sanayini kurmuştur. Gümrük duvarlarının korumasında gelişemeyen sanayi, senelerce Ar-Ge anlamında bir gelişim sağlayamamıştır.

1.3 Açık ekonomi dönemi (1983 - 2012)

Değişen dünya ve yıkılan gümrük duvarları tek bir ortak Pazar olgusu, Türkiye'nin de kaçınılmaz olarak serbest Pazar ekonomisini seçmesine sebebiyet vermiştir. Ar-Ge kültürünün olmadığı ülkemiz dışarıdan gelen nitelikli, kaliteli, ucuz ürün ve marka bombardımanı karşısında fazla dayanamamış, 5-10 senede bir krize girmiştir. Montaj sanayi bu dönemin ortalarında çökmüştür. Çözüm olarak, montaj sanayi her ne kadar devam etmek istese de devam edememiş ve üretim üssü olma yolu seçilmiştir. Bugün bu dönemdeyiz. Bu dönemin de çok uzun sürmeyeceği yeni dönem hazırlıklarından anlaşılmaktadır. Benim öngörüm 2012. Bu dönemde de ülkemiz sanayi Ar-Ge anlamında bir gelişim sağlayamamıştır.

1.4 Ar-Ge üssü dönemi (2012- 2023)

Şu anda yeni bir döneme geçişin alt yapısı kurulmakta. İlk defa cumhuriyet tarihinde bir sonraki dönemin hazırlıkları bir kriz olmadan yapılmaktadır. Yasalar çıkarıyor, teşvikler veriyoruz. Ar-Ge üssü olmak istiyoruz. Bu dönemde ülkemizde Ar-Ge anlamında çok fazla bir gelişme olmayacağı aşikardır. Çünkü sorgulanmamaktadır. Ar-Ge kavramının sorgulanması gerekliliği ortaya çıkmaktadır. Nasıl Ar-Ge ya da hangi Ar-Ge? Ar-Ge'den ülke olarak ne anladığımız netlikle ortaya konmalıdır. Ar-Ge'de hedef ülke olarak nedir?

Lisanslı üretimlerden, üretim üssü olmaktan ne kazandığımız açıklıkla tartışılmalıdır ki, Ar-Ge üssü olmaktan ne kazanacağımız ortaya çıksın. Yoksa global ama bize ait olmayan markalara ucuz mühendislik yaparak ancak milimetreler mesafesinde ilerleyebiliriz bugün bulunduğumuz noktadan. Ar-Ge üssü olmanın ölçüm parametreleri nelerdir? Üniversiteler bu işin neresinde olacaktır? Üniversitelerde bu konu ile ilgili yapısal değişikler yapmaya hazır mıyız?

Ar-Ge ve yeni model geliştirme arasındaki ilişki günümüz otomotiv sanayinde gün gibi aşikardır. Uluslar arası çok çetin bir rekabet yaşanmaktadır. Geçmişte ağırlıklı olarak fiyat esasına göre rekabet edilirken günümüzde rekabet; fiyat ile birlikte kalite, etkin bir pazarlama, üründe yaratıcılık, değişen talebe hızlı yanıt verme yeteneği, ürün çeşitliliği ve geleceğe yatırım ile belirlenir olmuştur. Özellikle doymuş pazarlarda satışları müşteri eğilimleri belirlemekte ve daha sık aralıklar ile ürün geliştirme, dolayısıyla marka ve model yaratabilme başarımı önem kazanmaktadır (Yayın no: DPT 2660, 2002).

En önemli soru; kendi markalarımızı mı yaratmalıyız? Ar-Ge'yi bu amaçla mı yapmalıyız? Ya da işçilik yaptığımız yıllardan sonra şimdi de global markalara mühendislik mi yapacağız? Bu bizi nereye götürür?

2. Uzel'de yapılan test üniteleri

2.1 Şanzıman yorulma ünitesi

Tüm mühendisliği, geliştirilmesi, yazılımı ve üretimi Türkiye'de yapılmış olup dünyadaki en ileri eşdeğerleri ile aynı teknolojiye sahip olan test ünitesi resim 1'de görülmektedir. Önümüzdeki sene Türkiye teknoloji ödülüne bu proje ile başvurulması planlanmaktadır. Türkiye'de şanzıman testi ile ilgili yapılan ilk ve tek ünitedir.

Bu ünite ile şanzımanların tüm parçalarının (dişliler, rulmanlar, segmanlar, senkromeçler, hidrolik paketler.vs) yorulma testlerini yapmak mümkündür. Mertebe olması açısından belirtmekte fayda var: Dünyadaki benzerlerinin aynı kalite ve performansta olmasına karşın dörtte biri fiyatına tasarlanmış ve üretilmiştir. 160 beygir gücü ve 700 Nm giriş torku olan tüm şanzımanların 3.000 d/dk ya kadar olan giriş devirlilerinin ömür testlerinde geometri faklılığı önem arz etmeksizin kullanılabilinir. Çıkış torku 3000 Nm 400 beygir gücüdür. Ayrıca bir robot ünitesi ile vites değişimleri otomatik olarak yapılmaktadır. Robot ünitesi debriyaj ve vites robotundan oluşmaktadır.

Tüm kontroller yazılım ile yapılmakta olup ardışık olarak test turları planlanarak, örneğin 2000 saatlik bir ömür testi hiç durmaksızın değişik tork, devir ve viteslerde operatöre ihtiyaç duyulmadan, yapılabilmektedir. Saniyede 250 ölçüm alınarak veri toplanmakta ve veri bankası oluşturulmaktadır. Aynı zamanda test ünitesi şanzımanın yağını da istenilen sıcaklıkta şartlandırmaktadır.

Resim 1

2.3 Pnömatik titreşim yorulma ünitesi

150 kg ağırlığa kadar olan parçaları saniyede maksimum 30 kez ve 3 g'ye kadar istenildiği çevrimlere kadar titreştiren test ünitesi resim 2'de görülmektedir. Tüm mühendisliği, geliştirilmesi, yazılımı ve üretimi ülkemizde yapılmıştır. Pnömatik olarak çalışmaktadır. Yine ülkemizde kendi alanında yapılan ilk ve tek ünitedir. Yurt dışında benzerleri 10 katı fiyatla satılmaktadır.

Resim 2

2.4 Yapısal yorulma testleri ünitesi

Resim 3'te gösterilen test ünitesi komple şasenin ömür testleri amaçlı yapılmış olup, mühendisliği, geliştirilmesi, yazılımı, üretimi Türkiye'de yapılmıştır. Eşdeğerlerinin beşte biri fiyata mal olmuştur. Mertebe olması için yazıyorum, eşdeğerleri milyon Euro'lara pazarlanmaktadır. 40 tona kadar tüm şaseleri 6 adet actuator ile eş zamanlı ya da farklı zamanlarda senkron olarak dakikada 20 kez kuvvet ve deplasman baz alarak tüm şase ömür testleri yapılmaktadır. Şasenin dışında; emniyet kabinleri, emniyet çerçeveleri, direksiyon sistemleri ve her türlü mekanik sistemin yorulma testlerini yapabilecek donanımdadır. Test sistemi saniyede yüz ölçüm alarak veri toplamakta ve bu veriler incelenerek, eğer kırılma veya deformasyon oluştuysa test anında başlangıç çevrimini tespit etme imkanı vermektedir.

Resim 3

2.5 Komple araç saha testi yorulma ünitesi

Bir traktörün komple saha araç testi 2.000 saat sürmektedir. Bu testi yapmaya kalktığınızda, hafta sonları da çalışmak kaydıyla, bir senede bu testi ancak yapabilirsiniz. Maliyeti de size; test şoförleri, yakıt, konaklama, ekipman gibi giderleri de hesaba katarsanız ortalama 250.000 YTL'yi bulur. Resim 4'te gördüğünüz test pisti ile biz bu testi yalnızca beş günde yapabiliyoruz. Test pisti mühendisliği, geliştirilmesi, üretimi, ülkemizde yapılmıştır. Test pistinin komple araç saha testlerinde maliyet düşümüne ve tasarım geliştirme hızına katkıları inanılmaz olmuştur. Bu çalışma aynı zamanda bu sene 4'üncüsü düzenlenen OTEKON'a bildiri olarak sunulmuş ve bildiri kabul edilmiştir. 3 Haziranda sunumu da kongrede yapılmıştır.

Resim 4

2.6 Aktarma organları ve ayna mahruti testi yorulma ünitesi

Resim 5'te görülen test ünitesi bir araçtaki tüm aktarma organlarının testlerini yapabilmek amacıyla yapılmıştır. Çok ilginç bir ünitedir, bu ve benzeri testleri yapan üniteler milyon Euro'lar ile satılmaktadır. Benzeri test ünitelerinde dinamometreler kullanılarak yük verilip frenleme oluşturulmaktadır. Bu test ünitesinde dinamometre kullanılmamıştır. En büyük özelliği de budur. İki şasi resim 5'te görüldüğü üzere karşılıklı bağlanarak birbiri üzerinden yüklenmektedir. Giriş torku 350 Nm giriş gücü 110 beygirdir. Yine mühendisliği, geliştirilmesi, yazılımı, üretimi ülkemizde yapılmıştır. Bu test ünitesi ile ilgili uluslar arası patent başvuruları bulunmaktadır.

Resim 5

2.7 Test üniteleri ile ilgili yapılan uluslararası patent başvuruları

Resim 5 ile gösterilen aktarma organları ve ayna mahruti testi ünitesi ile ilgili yapılan patent başvuruları aşağıda verilmektedir. Bunlar sırası ile Türkiye, Avrupa ve Uluslararası patent başvurularıdır. Ön incelemeleri tamamlanmış olup, başvurular kabul edilmiş, araştırma raporları beklenmektedir. Avrupa patent enstitüsü internet sitesinde patentleri yayınlamış olup ülke girişleri yapılmış ve patent için son aşamaya geçilmiştir;

• TR200503245
• EP1913358 (Test system that forms opposite braking)
• WO2007020491

3. Örnek olay çalışması

2006 senesinde, o sene yeni çıkardığımız bir model traktörümüzde, fren tutmama ve frenlerde performans yetersizliği problemi yaşadık.

Test birimi olarak problemi yerinde görmek ve incelemek amacıyla Türkiye'nin değişik bölgelerine seyahatler yaptık. Bu seyahatlerin sonucunda bazı müşterilerin traktörlerin arkasına bağlanan römorkları kapasitelerinden fazla yüklediklerini ve traktörlerinin frenlerinden memnun olmadıklarını gördük. Fabrikaya geri döndüğümüzde fren sistemini tekrar gözden geçirdik ve frenlerin yeterli olduğunu fakat tüm müşterilerin de memnun edilmesi gerekliliğinde fikir birliğine vardık.

Çok hızlı davranış sergileyerek frenlerde geliştirme yaptık. Bu esnada üretim devam ediyor ve piyasada sorunlu traktör ve memnun olmayan müşteri sayısı hızla artıyordu. Yönetim geliştirilen fren sisteminin hemen seriye girilmesini istiyordu. Ortada kalıp ve işleme aparatları yapımı için gerekli olan üç aylık bir süreye minimum ihtiyaç vardı. Ne müşterinin ne de yönetimin beklemeye tahammülü yoktu. Bir çözüm üretilmesi gerekiyordu. Ürettik; Hızlı prototipleme tezgahında her dört saatte bir kalıp ihtiyacı olan parçadan birer adet üretebiliyorduk (daha fazla bilgi için: otoinşa teknolojileri / direkt imalat uygulamaları). Ürettiğimiz numuneleri model olarak kullandık ve altı aylık üretim miktarını bu modellerden döktürdük. İşleme için de aparatları beklemeden CNC tezgahlarda günlük üretim miktarlarını işledik. İnanılmaz bir şeydi; Yalnızca on günde seri imalata girdik.

4. Sonuç

Anlatılanların ve verilen örneklerin ışığında, yeni ürünlerin ve markaların yaratılmadığı ve global pazarlarda pazarlanmadığı bir ülkede ne Ar-Ge ne de Üniversite Sanayi işbirliği gelişemeyecektir.

Üniversite sanayi işbirliğinin bugüne kadar gelişmemesinin sebebi çok net olarak Ar-Ge yapılmamasıdır. Bugün Ar-Ge üssü olacağız diyoruz, temel sorun şimdi de şu ki global markalara mühendislik yaparak Ar-Ge yapabilir miyiz? Global markalar kendilerine ne kadar Ar-Ge yapmamıza izin verirler? Bu soruların cevaplarını veremezsek, üniversite sanayi işbirliği nasıl gelişir soruları fazla bir anlam ifade etmeyecektir.

Üniversitenin Ar-Ge üssü olma hedefinde yeri ve konumu belirlenmeli, ölçütler koyulmalıdır. Kurulacak bir konsorsiyum ile periyodik olarak örneğin her altı ayda bir gözden geçirmeler yapılmalı ve gerekiyorsa yaptırımlar uygulanmalıdır. Yüksek lisans ve üzeri tüm ya da belli bir orandaki tezler üniversite sanayi işbirliği ile yapılmalı ve bu çalışmalardan uluslar arası patentler, yayınlar çıkmalıdır.

Destek ve teşvikler önceliklendirilmeli ve kendi markasını geliştirip üreten ve global pazarlarda satanlara verilmelidir. Burada büyüklük küçüklük firma bazında aranmamalıdır. Önemli önemsiz sektör değil, girişimcilik ve icatçılık aranmalıdır.

İster Ar-Ge üssü olalım, ister üretim üssü, ister montaj fabrikaları olalım, ne olursak olalım, global markalara ucuz işçilik ve mühendislik ya da taşeronluk yaparak gelebileceğimiz yer bugün bulunduğumuz noktadır.

Bulunduğumuz noktadan daha farklı bir yere gitmek istiyorsak yönümüzü değiştirmeliyiz.

Kaynaklar

• Türkiye'de otomotiv sanayii gelişme perspektifi. Atila Bedir, Ankara: DPT. İktisadi Sektörler ve Koordinasyon Genel Müdürlüğü, Kasım 2002. (DPT: 2660)
  http://ekutup.dpt.gov.tr/imalatsa/otomotiv/bedira/gelisme.pdf

Teşekkür

Sayın Prof. Dr. Necati Tahralı hocama, olumlu rehberliği için teşekkürlerimi sunarım.

Özgeçmiş (Eylül 2008)

Timuçin Bayram, 1967 yılında İstanbul da doğdu. Lisans eğitimini Marmara Üniversitesi Teknik Eğitim Fakültesi Makine Bölümü'nde tamamladı.

Özel sektörde 17 yıllık deneyime sahip olan yazar, sırası ile Kale kalıp gaz sayaçları test bölüm şefliği, Pressan A.Ş. üretim müdür yardımcılığı ve Uzel de test ve prototip bölümleri kurucusu oldu ve 14 sene bu bölümlerin yöneticiliğini yaptı. Halen Bias Mühendislik'te Test ve Prototip Müdürü olarak çalışmaktadır.

Türkiye'nin ilk yerli şanzıman ve transaxle test ünitelerini kuran ve uluslararası patenleri olan yazar, test sistemleri ve prototip konusunda sektörün önde gelen kişilerindendir. İlk uygulamalı komple araç hızlandırılmış test projesini Türkiye'de yapan ve uygulayan kişidir. Bu çalışma, 2008 OTEKON Kongresi'ne bildiri olarak da sunulmuştur.

LimitSİZ olarak bir de "blog"u olan yazar (timucinbayram.blogcu.com) iş deneyimlerini kişisel birikimleri ile harmanlayarak 34 adet makaleyi bloğunda yayınlamaktadır. Ayrıca yedi adet TEYDEP projesinde görev almıştır.

Neden Ar-Ge yapmalıyız? Adı altında seminerler vermekte olup üniversite sanayi işbirliği merkezleri platformunda 2008 yılında aynı adlı semineri bildiri olarak da sunmuştur. İlgi alanları, test mühendisliğinin Türkiye de gelişimini sağlamak, Ar-Ge konusunda seminerler vermek, yeni araç projeleri konusunda yerli sanayiye öncülük etmek olarak özetlenebilir.